Katu Akonada
Venezuela resiste. No sólo al imperialismo, que estos días recrudece sus ataques y amenazas ante la solidaridad sur-sur de Irán, sino también al coronavirus.
Las cifras hablan por sí solas: se contabilizan 10 muertos por coronavirus frente a los más de 650 de su vecina Colombia.
El resto de las métricas también se pueden considerar positivas. Venezuela acumula 882 casos de contagio, de los que la mayoría son importados, ninguno desde China: 303 proceden de Colombia, 65 de Brasil, 49 de Perú, 35 de Ecuador, 29 de España, 10 de República Dominicana, cinco de Chile, cuatro de Estados Unidos y cuatro de México.
Ante estos datos, mucha gente se pregunta cómo es posible que un país de 30 millones de habitantes y que vive una crisis económica importante, pueda estar haciéndolo mejor que otros países latinoamericanos integrantes de la OCDE, sean gobernados por fuerzas progresistas, como México, o de derecha, como Chile.
La respuesta parece sencilla, pero no lo es. Vamos a resumirla en tres elementos, cada uno de ellos igual de importante que los otros: medidas estrictas de cuarentena, un sistema de salud de proximidad y el uso masivo de la tecnología.
En primer lugar, Venezuela decretó la cuarentena total el 17 de marzo, siendo el primer país latinoamericano en hacerlo. Cerró fronteras y vuelos provenientes de Europa ante lo que Nicolás Maduró llamó la situacion más grave que hayamos enfrentado nunca. Cinco días después, 22 de marzo, Maduro insistió en radicalizar la cuarentena, imponiendo medidas de restricción de la movilidad, con excepciones limitadas como los trabajadores de la salud o compra de medicinas y alimentos, y el uso obligatorio de mascarilla en cualquier espacio público.
Pero además, estas medidas tan estrictas se hicieron protegiendo los derechos sociales y laborales del pueblo venezolano. Se decretó la inamovilidad laboral en el país en defensa de los trabajadores hasta el 31 de diciembre de este año, y contempló un plan especial de pago por parte del Estado de las nóminas de pequeñas y medianas empresas privadas durante seis meses, además de la suspensión de alquileres de comercios y viviendas durante el mismo lapso, con el compromiso gubernamental de compensación a los arrendadores.
El segundo elemento a ser tomado en cuenta se resume en el acrónimo CDI (Centro de Diagnóstico Integral). En 2003, el comandante Chávez impulsó la democratización del sistema de salud venezolano, instalando consultorios médicos en los barrios de techos de cartón, allá donde se oía triste la lluvia y la esperanza pasaba lejos. Con la Misión Barrio Adentro llegaron médicos cubanos donde jamás quiso llegar un médico venezolano, haciéndolo además de la mano de sus líderes comunitarios. Nadie me lo contó, yo estaba allá en el verano de 2003 y vi con mis ojos a la gente más humilde llorar al ver un médico pisar por primera vez su barrio.
Hoy esos CDI, que cuentan con salas de aislamiento y están provistos de interferón, un medicamento producido en Cuba que se ha revelado como el más útil hasta el momento para tratar el Covid-19, son la primera trinchera a la hora de detectar y aislar casos positivos e impedir que se expanda la pandemia.
Pero además el tercer elemento, el uso de la tecnología, complementa de manera muy efectiva la red territorial de salud. El 30 de marzo llegaba a Venezuela el primer avión chino enviado a América Latina, cargado con medicamentos, respiradores, máquinas portátiles de ultrasonido de color, kits de prueba de ácido nucleico, mascarillas médicas y trajes de protección. Pero sobre todo, en ese avión venían también ocho expertos de la Comisión Nacional de Salud de China, con la misión de ayudar al gobierno venezolano a evaluar la situación y diseñar una estrategia de prevención y contención. Tras eso, han llegado a Venezuela más de un millón de tests rápidos, que se han decidido aplicar a cualquiera que lo solicitase, presentase síntomas o no. Hasta el momento se han aplicado alrededor de 700 mil pruebas de detección de Covid-19, lo que equivale a más de 23 mil pruebas por millón de habitantes, una de las tasas más altas del mundo.
Pero estas tres medidas impulsadas por el gobierno venezolano se pueden sintetizar en un solo concepto: chavismo. El chavismo que, insistimos, es mucho más que una identidad política, se ha traducido en el retorno de lo público, en un Estado fuerte con un sistema de salud que a pesar de las dificultades, resiste la embestida de la pandemia, y en una relación geopolítica privilegiada con China que le han asegurado, como socio clave en América Latina, cooperación en materia de salud y tecnología.
Todo ello en medio de un bloqueo económico que empezó con las sanciones impuestas por Obama mediante la orden ejecutiva que declaraba a Venezuela un peligro para la seguridad nacional de Estados Unidos, y se intensificó con las órdenes ejecutivas de Trump contra la industria petrolera venezolana, dando una vuelta de tuerca que incluyó en 2018 el embargo de todos los activos venezolanos en Estados Unidos, superando 7 mil millones de dólares, y el bloqueo de CITGO, la filial venezolana en Estados Unidos mediante la que además se importaban muchas piezas de recambio para PDVSA.
Pese a ello, podemos afirmar sin duda que Venezuela está derrotando no sólo al imperialismo, sino también a la pandemia que azota el sistema-mundo.
Tren México-Toluca, con sobrecosto de 18 mil mdp
Beneficio de rentabilidad no fue confiableDe no entrar en operación en 2021, iniciará la etapa de pérdidas, estimadas en 18 mil mdp ese año, concluye un informe de la Cámara de Diputados
▲ La construcción del Tren Interurbano México-Toluca debió haber terminado en 2018. Ha registrado retrasos por diversas razones, entre ellas la oposición de habitantes de las zonas en la que se trazó su recorrido.Foto Cuartoscuro.com
Roberto Garduño
Periódico La Jornada. Sábado 23 de mayo de 2020, p. 9
La Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) autorizó en 2013 el proyecto de Tren Interurbano México-Toluca, con una inversión de 49 mil 82 millones de pesos y se planeó la entrada de operación en 2018. Las Conclusiones del Análisis del Informe de Resultados de la Cuenta Pública 2018, elaboradas por la Unidad de Evaluación y Control (UEC) de la Cámara de Diputados, identificaron que el proyecto de inversión original registra un sobre costo de 18 mil 633 millones de pesos, cifra que se suma al incremento de 8 mil 371 millones por concepto de construcción de infraestructura y ambos conceptos totalizan más de 27 mil millones.
En materia de impacto ambiental no hubo coordinación entre las secretarías del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), la de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, ni se evitaron o redujeron los impactos provocados” por la obra. En la manifestación de impacto ambiental –en su modalidad de regional–, no se señaló el tramo que estaría a cargo del gobierno de la Ciudad de México, no se incluyeron fuentes de financiamiento ni los costos de las medidas de mitigación propuestas. Además, en los 38 impactos ambientales no se consideró el beneficio de la reducción de emisiones de carbono a la atmósfera, los impactos en la hidrología ni el uso de bancos de préstamo y tiro (soportes).
No se autorizaron debido a que las obras contravenían lo aprobado y por la existencia de juicios de amparo en esa materia, lo que evidenció que a 2018 se desconocieran los impactos ambientales generados por la construcción del proyecto y de obras complementarias. Por otro lado, se generaron costos, problemas sociales y jurídicos.
En cuanto a la factibilidad económica, refiere el libro octavo elaborado por la UEC que depende de la Comisión de Vigilancia de la Auditoría Superior de la Federación, los costos aumentaron 19.6 por ciento, ya que se agregó el gasto generalizado de viaje, el valor de rescate anual de la obra civil y la liberación de recursos de los vehículos de transporte público.
El proyecto original de la (SCT) estimó un valor presente neto de 21 mil 548 millones de pesos, “por lo que los beneficios son mayores que los costos; la tasa interna de retorno (TIR) con la que se lograría el punto de equilibrio del proyecto era de 13.4 por ciento, y una tasa de rendimiento inmediata de 10.5 por ciento, con inicio de operaciones en 2020, ya que se esperaba que a partir de ese año se obtuvieran beneficios crecientes.
Sin embargo, la cuantificación de los costos no incluyó las compras recientes de material rodante ni consideró 15 de los trenes adquiridos; además, los beneficios empezaron a cuantificarse a partir de 2020, a pesar de que las proyecciones de demanda tenían como inicio de operaciones 2019, por lo que los indicadores de rentabilidad no fueron confiables.
De la revisión del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) 2020, se obtiene que el gobierno federal destinará recursos para la ejecución del proyecto hasta 2022; no obstante, no estará listo antes del año 2021, y se estima una pérdida de 18 mil millones de pesos, y si el tren entrara en operación en 2024, ésta podría aumentar a 37 mil 740 millones, por tanto se determinó que si se continúa postergando la entrada la operación del tren, se dejarían de percibir beneficios y se comenzarían a generar costos de mantenimiento de la infraestructura ya existente.
En ese mar de opacidad, la SCT suscribió cinco contratos de supervisión de la obra. Y en ninguno de los reportes de las empresas se contó con los mínimos establecidos en los contratos suscritos, además de que sólo incluyen el avance en términos monetarios, pero no el progreso físico, y, en consecuencia, no se acreditó el desarrollo de las obras, por lo que mil 464 millones 700 mil pesos asignados a las empresas encargadas de la supervisión no fueron administrados con eficiencia, eficacia y economía.
