Se debe exigir llegar a la verdad luego de lo sucedido, sin importar nombres ni jerarquías de quienes resulten responsables o corresponsables de la catástrofe que ha cimbrado a la sociedad capitalina y a la de todo el país. Como la ciudadanía tiene claro, esas responsabilidades se deben buscar en las administraciones de Marcelo Ebrard Casaubon, Miguel Ángel Mancera Espinosa y Claudia Sheinbaum Pardo: el primero, por haber emprendido e inaugurado formalmente las obras; el segundo por ordenar una revisión profunda de la infraestructura, tras la cual se aseguró que ésta no representaba ningún riesgo; y la tercera por ser la actual titular del Gobierno de CDMX.
La llamada Línea Dorada arrastra problemas de todo tipo desde el inicio de sus operaciones. Inaugurada por Marcelo Ebrard el 30 de octubre de 2012, de inmediato quedó patente que la obra adolecía de múltiples faltantes, incluidas 31 escaleras mecánicas, puertas de andenes y estacionamientos. Con la llegada de Mancera al gobierno capitalino arreciaron las críticas y los cuestionamientos: en marzo de 2014 se anunció el cierre de 11 de las 20 es-taciones que integran la línea para efectuar re-paraciones que, supuestamente, durarían seis meses y tendrían costo de 700 millones de pe-sos; pero se extendieron por el triple de ese pe-riodo con un costo superior, hasta su reinauguración en noviembre de 2015.
Mientras se trabajaba en ese tramo que va de Tláhuac a Atlalico, en septiembre de 2014 las empresas Systra y TSO presentaron un informe, según el cual la obra tuvo errores en su planeación, diseño, construcción y operación; dos meses después 38 funcionarios fueron inhabilitados para ocupar cargos públicos por distintos periodos, además de recibir multas por un total de 21 mil 906 millones de pesos. En mayo de 2017 el consorcio constructor (ICA, Carso y Alstom) fue sentenciado a pagar 2 mil 121 millones de pesos por retrasos, trabajos no ejecutados, daños y perjuicios de la construcción.
Antes de cumplir dos años de su reapertura total, los daños provocados por el sismo del 19 de septiembre de 2017 obligaron a cerrar seis estaciones, entre ellas las que se ubican en el tramo colapsado el lunes. El 30 de octubre fueron reabiertas, y el 9 de enero de 2018, el entonces director general del Sistema de Transporte Colectivo (STC), Jorge Gaviño Ambriz, hizo entrega de los trabajos de reforzamiento efectuados por Carso, Construcción de Obras para el Transporte, Colinas de Buen, TSO y Systra. En las obras de restauración se detectó la existencia de un vicio oculto consis-tente en una falla en el procedimiento constructivo en el armado de los anillos en la parte baja de la columna. Para cerrar esta sucesión de avisos acerca de las deficiencias en la línea más moderna del STC, en octubre del año pasado vecinos de la zona Nopalera-Olivos señalaron la presencia de un desnivel en la estructura que colapsó; sin embargo, una revisión de las autoridades no encontró elementos para emprender inspecciones exhaustivas.
De acuerdo con la actual directora del sistema Metro, Florencia Serranía, desde 2016 se contrató a la compañía francesa TCO para conservar las condiciones de operación de las instalaciones fijas de la línea, trabajo que realiza todas las noches, los 365 días del año.
Más allá de cualquier argumento técnico, lo cierto es que la sucesión de cierres, revisiones, restauraciones mayores y reforzamientos no bastó para evitar el colapso de una sección elevada ni la tragedia humana provocada por ésta. Si se considera que todos estos desperfectos se han manifestado en menos de nueve años, se puede presumir también la existencia de fallas estructurales o de una sistemática negligencia en el mantenimiento de una obra de máxima importancia, tanto por su papel en la red de transporte, como por el riesgo que implica su mal funcionamiento.
A pocas horas de los sucesos no es sensato ni prudente adelantar culpas, pero sí lo es exigir el pleno esclarecimiento de los hechos que desembocaron en esta tragedia, tarea en la cual las autoridades capitalinas tienen la obligación legal y ética de llegar hasta las últimas consecuencias, no de manera retórica, sino efectiva y creíble.
México SA
Carroñeros: culpables a modo // Marcelo Ebrard y muchos más // ¿Y Miguel Ángel Mancera?
Carlos Fernández-Vega
Como es tradición en este tipo de lamentables sucesos, todos los involucrados –sean del sector público o privado– se lavan las manos y avientan la papa caliente, al grito de yo no fui fue el de enfrente, mientras los mexicanos de a pie son los que pagan las consecuencias por las pésimas decisiones, la descarada corrupción y las promesas siempre incumplidas.
Hasta ayer, suman 24 las víctimas mortales y 79 las personas heridas por el desplome de una trabe del viaducto elevado entre las estaciones de Tezonco y Olivos (alcaldía Tláhuac) de la línea 12 del Metro, cuya falla estructural ha sido permanentemente denunciada por la ciudadanía, al menos desde el terremoto de septiembre de 2017, y ninguna autoridad les hizo caso, comenzando por el entonces jefe de gobierno de la CDMX, Miguel Ángel Mancera.
En ese entonces, el ahora senador gastó más en propaganda que en reparaciones en la citada zona, y se dedicó a presumir que la línea 12 del Metro es muy segura, por lo que en octubre de 2017 –apenas un mes después el terremoto de ese año– ordenó reiniciar operaciones, aunque obviamente no mencionó las advertencias de los especialistas que supervisaron la obra sobre las daños estructurales y los vicios de origen en la construcción de esta ruta de transporte colectivo.
Pero no fue la única propaganda, porque en diciembre de 2013 –prácticamente al llegar a la jefatura de Gobierno del entonces Distrito Federal– Mancera incrementó 67 por ciento el precio del boleto del Metro (de 3 a 5 pesos) y aseguró que la mayoría de los usuarios lo aceptaron, y entre los compromisos para justificar el alocado aumento mencionó que el dinero que se captara se utilizaría, entre otras cosas, a trabajos de renivelación de vías, sustitución de escaleras eléctricas, modernización del sistema de torniquetes e incorporar mil 200 policías para evitar el comercio informal (como usuarios del Metro y corrido el tiempo hagan su propia evaluación).
Y después llegó la suspensión de la muy segura Línea 12 del Metro –que Mancera utilizó políticamente– y anunció su revisión estructural para la seguridad de los capitalinos. Más adelante, el terremoto de 2017 y sin hacer caso a los expertos (el resto de vida de esta vía necesitará un plan de mantenimiento ajustado; la vía está deteriorada, el riel está deteriorado y ya no hay forma de dar marcha atrás) en octubre de ese año reinauguró la línea dorada, porque, presumía, se implementaron todas las medidas de seguridad necesarias. Además, cacareó, rehabilitar el viaducto elevado de la línea 12 del Metro tuvo un costo de 900 millones de pesos, y (precisamente en el tramo donde ocurrió el accidente de ayer, entre las estaciones Olivos y Tezonco), se realizaron labores de cambio de balasto, durmientes, fijaciones y rieles ( La Jornada, Alejandro Cruz Flores).
Sirva lo anterior para contextualizar lo que en redes sociales ha difundido la oposición carroñera y desestabilizadora (léase Claudio X González, director de la orquesta, PRI, PAN y PRD y la banda de intelectuales orgánicos): una lista de responsables del desplome de una trabe del viaducto elevado en la estación Tezonco-Olivos (alcaldía Tláhuac) de la línea 12 del Metro, cuya falla estructural ha sido permanentemente denunciada por la ciudadanía y ninguna autoridad hizo caso, comenzando por el entonces jefe de gobierno de la CDMX, Miguel Ángel Mancera.
¿Culpables a modo?, porque tal inventario incluye a Marcelo Ebrard (a entera disposición de las autoridades), Enrique Horcasitas, Francisco Bojórquez, la constructora ICA y la certificadora alemana TUV. Eso es lo que los carroñeros divulgan insistentemente en las redes sociales, pero ¿nadie más? ¿Y dónde quedan Mancera y su pandilla? Por cierto, también obviaron a la empresa de Carlos Slim que participó, junto con ICA y la francesa Alstom, en la construcción de la línea 12 del Metro.
Lo cierto es que Mancera dejó a Claudia Sheinbaum un Sistema de Transporte Colectivo semimuerto, hecho trizas, pedacería e instalaciones colapsadas, pero el ex jefe de gobierno es protegido por los carroñeros por ser parte de su pandilla.
Las rebanadas del pastel
¿Qué sigue? ¿Otra revisión estructural? ¿Otro caiga quien caiga? De entrada, ya vienen los noruegos para los peritajes (antes, con Mancera, arribaron los alemanes y nadie les hizo caso).
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